รถยกถ่วงดุลแบบไฟฟ้าเป็นการบรรทุก การขนถ่าย และการจัดการยานพาหนะที่ใช้พลังงานจากแหล่งจ่ายไฟ DC (แบตเตอรี่) ตามสถิติจากต่างประเทศ ผลผลิตของรถยกไฟฟ้าในญี่ปุ่นเกินหนึ่งใน-ของผลผลิตของรถยกทั้งหมด ในประเทศยุโรปตะวันตกบางประเทศ เช่น เยอรมนีและอิตาลี สัดส่วนของรถยกไฟฟ้าสูงถึงประมาณ 50% การพัฒนาอย่างรวดเร็วของรถยกไฟฟ้ามีสาเหตุหลักมาจากความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่องของผู้ผลิตหลายราย ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่มีการออกแบบที่เพรียวบางและมีรูปลักษณ์ที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้น ผู้ผลิตรายใหญ่ได้ตระหนักถึงการผลิตขนาดใหญ่- การผลิตเฉพาะด้านสำหรับชิ้นส่วนและการปฏิบัติงานในสายการประกอบ พร้อมด้วยความแม่นยำในการประมวลผลและระบบอัตโนมัติที่ได้รับการปรับปรุง ในแง่ของวัสดุและกระบวนการใหม่ การใช้งานที่สำคัญที่สุดคือตัวควบคุมทรานซิสเตอร์ (ท่อ SCR และ MOS) การเกิดขึ้นนี้ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการของรถยกไฟฟ้าอย่างมาก โดยรวมแล้ว ความทนทาน ความน่าเชื่อถือ และการบังคับใช้ของรถยกไฟฟ้าได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งสามารถแข่งขันกับรถยกแบบสันดาปภายในได้อย่างสมบูรณ์ บทความนี้จะทบทวนลักษณะโครงสร้างและการพัฒนาของ-รถยกถ่วงดุลแบบไฟฟ้าสี่จุดซึ่งมียอดขายจำนวนมากในตลาด

1. ตัวรถ

ตัวถังเป็นโครงสร้างหลักของรถยก โดยทั่วไปทำจากแผ่นเหล็กที่มีความหนามากกว่า 5 มม. มีลักษณะเฉพาะคือไม่มีคาน มีความแข็งแรงสูง และสามารถรับน้ำหนักได้มาก ในแง่ของการจัดวางแบตเตอรี่บนตัวรถยก มีเทคโนโลยีการผลิตที่แตกต่างกันสองแบบ: วางแบตเตอรี่ไว้ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังหรือบนเพลาหลัง เทคโนโลยีทั้งสองนี้แสดงถึงสองตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดในการออกแบบรถยก โดยแต่ละตัวเลือกมีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง เทคโนโลยีแรกให้ความเสถียรที่ดี แต่พื้นที่ว่างภายในตัวรถมีขนาดเล็ก จึงจำกัดความจุของแบตเตอรี่ กรณีนี้ไม่โดดเด่นสำหรับรถยกที่มีความสามารถในการบรรทุกไม่เกิน 3 ตัน แต่จะกลายเป็นปัญหาร้ายแรงสำหรับรถยกขนาดใหญ่-ที่มีสภาพการทำงานที่ซับซ้อนและความต้องการความจุแบตเตอรี่สูงในระหว่างการทำงาน 8 ชั่วโมง

การใช้แบตเตอรี่ความจุสูง-เพื่อยืดเวลาการทำงานอย่างต่อเนื่องของรถยกไฟฟ้าและขยายขอบเขตการใช้งานเป็นเป้าหมายร่วมกันของผู้ผลิตรถยกทุกราย

สำหรับเทคโนโลยีที่สอง เมื่อวางแบตเตอรี่ไว้ที่เพลาล้อหลังของรถยก จุดศูนย์ถ่วงของรถยกจะเพิ่มขึ้น และส่งผลต่อเสถียรภาพของเครื่องจักรทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยกมีความสูงเพิ่มขึ้น ที่นั่งคนขับจึงถูกยกขึ้น ทำให้ผู้ขับขี่มองเห็นได้กว้างขึ้น ซึ่งเหมาะสมกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้องจัดการกับสินค้าปริมาณมาก- เมื่อวางแบตเตอรี่ไว้ที่เพลาล้อหลัง การบำรุงรักษามอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิกจะสะดวกยิ่งขึ้น เนื่องจากมอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิกจะมองเห็นได้ชัดเจนหลังจากถอดแบตเตอรี่และแป้นเหยียบออก ปัจจุบัน รถยกไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่ผลิตโดยองค์กรในประเทศใช้เทคโนโลยีที่สอง ในขณะที่องค์กรต่างประเทศนำทั้งสองอย่างมาใช้

2. เสากระโดงเรือ

ปัจจุบัน รถยกไฟฟ้าส่วนใหญ่ทั้งในและต่างประเทศใช้เสามองเห็นที่กว้าง- และกระบอกไฮดรอลิกสำหรับยกก็ถูกย้ายจากตรงกลางไปทั้งสองด้าน ตำแหน่งการวางกระบอกไฮดรอลิกมีอยู่ 2 ตำแหน่ง ตำแหน่งแรกคือกระบอกไฮดรอลิกตั้งอยู่ด้านหลังเสา เช่น รถยกไฟฟ้าที่ผลิตโดย Fushun Forklift Factory และโตโยต้า; อีกประการหนึ่งคือกระบอกไฮดรอลิกตั้งอยู่นอกเสาเช่นรถยกไฟฟ้าที่ผลิตโดย Nanjing Huarui และบัลคันคาร์. กระบอกไฮดรอลิกของผู้ดูแลรถยกไฟฟ้าซีรีส์ R40/45 ตั้งอยู่ด้านนอกเสากระโดง ในขณะที่รถยกซีรีส์ R50/60/70 ตั้งอยู่ด้านหลังเสากระโดง

โดยทั่วไปเสากระโดงจะแบ่งออกเป็นประเภทมาตรฐาน ประเภทสอง-ประเภทเวที หรือประเภทสาม- ความสูงในการยกของรถยกในประเทศโดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 2~5 เมตร ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ที่ 3 เมตรหรือน้อยกว่า ในขณะที่ความสูงในการยกของรถยกไฟฟ้าต่างประเทศโดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 2~6 เมตร เนื่องจากคลังสินค้ามีสามมิติสูง ความต้องการรถยกไฟฟ้าที่มีความสูงในการยกมากกว่า 3 เมตรจึงสูงกว่าในประเทศจีนมาก

3. ห้องโดยสาร

เนื่องจากรถยกไฟฟ้าส่วนใหญ่ใช้สำหรับการจัดการภายในอาคาร โดยทั่วไปแล้วจึงไม่มีห้องโดยสารแบบปิด มีเพียงแผงกั้นเหนือศีรษะเพื่อการป้องกัน รถยกไฟฟ้าที่ทันสมัยของโลก เช่น ห้องโดยสารของลินเด้รถยกใหม่ E20 ได้รับการพัฒนาและผลิตตามหลักการยศาสตร์ขั้นสูง โดยใช้เบาะนั่งแบบแขวนด้วยระบบไฮดรอลิกที่สะดวกสบาย ซึ่งสามารถปรับได้ตามความสูงและน้ำหนักของผู้ขับขี่ ระบบเร่งความเร็วด้วยแป้นเหยียบคู่-ไม่จำเป็นต้องบังคับเลี้ยวเมื่อรถยกเปลี่ยนทิศทาง และมุมเอียงของคอพวงมาลัยสามารถปรับได้ตามความต้องการของผู้ขับขี่ คันโยกควบคุมไฮดรอลิกส่วนกลางรวมการยกและการเอียงของเสาเข้าด้วยกัน การออกแบบใหม่ทั้งหมดนี้ช่วยลดความเข้มของแรงงานของไดรเวอร์ลงอย่างมาก

4. ระบบขับเคลื่อน

ระบบขับเคลื่อนเป็นหนึ่งในองค์ประกอบสำคัญของรถยกไฟฟ้า โครงสร้างระบบขับเคลื่อนของรถยกต่างๆ มีความแตกต่างอย่างมาก รวมถึงการจัดเรียงมอเตอร์เดี่ยว- ตัวอย่างเช่น ในรถยกในประเทศบางรุ่น เพลามอเตอร์และเพลาขับอยู่ในโครงสร้างรูปตัว T- ในขณะที่รถยกต่างประเทศ เช่นโตโยต้าเพลามอเตอร์ขับเคลื่อนและเพลาขับถูกจัดเรียงขนานกันด้วยโครงสร้างที่กะทัดรัด ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า-ของลินเด้รถยกไฟฟ้า E20 และผู้ดูแลรถยก P50 เสร็จสมบูรณ์ด้วยมอเตอร์อิสระสองตัว ซึ่งวางขนานกับเพลาขับและมีโครงสร้างที่กะทัดรัด เนื่องจากใช้มอเตอร์คู่- จึงทำให้มีอัตราเร่งและประสิทธิภาพการไต่ระดับที่ดี และมีแรงดึงสูง มีการใช้ระบบควบคุมความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อแทนที่ระบบเฟืองท้ายเชิงกลแบบเดิม ซึ่งปรับปรุงการใช้งานอย่างมาก

5. ระบบไฮดรอลิก

รถยกไฟฟ้าโดยทั่วไปจะใช้มอเตอร์แยกต่างหากในการขับเคลื่อนปั๊มเกียร์ ดังนั้นจึงให้พลังงานไฮดรอลิกสำหรับการยกและเอียงของระบบการทำงานของเสา ปัจจุบันรถยกในประเทศไม่สามารถควบคุมความเร็วของมอเตอร์ไฮดรอลิกได้ หลังจากสตาร์ทมอเตอร์ไฮดรอลิกแล้ว จะสามารถหมุนได้ด้วยความเร็วสูงเท่านั้น และไม่สามารถปรับอัตโนมัติตามการเปลี่ยนแปลงของฟังก์ชันและแรงดัน การไหลส่วนเกินสามารถไหลกลับไปยังถังน้ำมันผ่านทางวาล์วระบายเท่านั้น ทำให้เกิดการสูญเสียพลังงาน รถยกใหม่จากต่างประเทศ เช่นลินเด้รถยกไฟฟ้า E20 ใช้เทคโนโลยีการควบคุมพัลส์ไฮดรอลิกขั้นสูง ตัวควบคุมพัลส์ปั๊มไฮดรอลิกสามารถปรับสมดุลความเร็วมอเตอร์และการสิ้นเปลืองน้ำมันโดยอัตโนมัติตามการตอบสนองของวงจรไฮดรอลิก ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้า ข้อดีของการควบคุมนี้คือ อัตราการใช้พลังงานสูง ไม่มีแรงดันไฟฟ้าสูงสุด เสียงของระบบไฮดรอลิกต่ำ และการสึกหรอของส่วนประกอบไฮดรอลิกต่ำ ซึ่งช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของยานพาหนะทั้งหมดได้อย่างมาก

6. ระบบเบรก

รถยกไฟฟ้าทั่วไปใช้เบรกจอดรถแบบกลไกและเบรกไฮดรอลิกเป็นหลัก โดยมีเบรกมือสำหรับจอดและเบรกเท้าสำหรับขับขี่ ระบบเบรกของนิสสันรถยกไฟฟ้าซีรีส์ BX ติดตั้งเครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศหลัก ซึ่งสามารถรับประกันแรงดันขณะใช้งานที่เพียงพอตลอดเวลา ไม่เพียงเพิ่มความปลอดภัยในการเบรก แต่ยังช่วยลดความเข้มของแรงงานของคนขับด้วยผู้ดูแลรถยกไฟฟ้าใช้ระบบเบรกไฮดรอลิก โดยมีเบรกขยายที่ควบคุมจากภายนอก และระบบช่วยเบรกด้วยกำลัง- (รูปแบบกำลังเดียวกับระบบพวงมาลัยเพาเวอร์)

การใช้ท่อ SCR และ MOS ทำให้การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ของรถยกแบตเตอรี่เป็นไปได้ กระบวนการสร้างพลังงานใหม่ยังเป็นกระบวนการเบรกแบบอิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย ซึ่งจะเกิดขึ้นในสามสถานการณ์ต่อไปนี้: (1) เมื่อปล่อยแป้นควบคุมคันเร่ง (2) เมื่อเหยียบคันเร่งถอยหลัง (3) เมื่อเหยียบแป้นเบรกไฮดรอลิกขั้นแรก สำหรับลินเด้E20 และผู้ดูแลรถยกไฟฟ้า P50 เมื่อกดเบรกครั้งแรกหรือเบาๆ มอเตอร์ฉุดจะกลายเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและป้อนพลังงานไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอรี่ ซึ่งแตกต่างจากรถยกทั่วไปที่สิ้นเปลืองพลังงานระหว่างการเบรก เบรกไฮดรอลิกจะทำงานได้จริงเมื่อมีการเบรกเพิ่มเติมเท่านั้น ข้อดีของระบบเบรกนี้คือการขยายเวลาการทำงานหลังจากการชาร์จแต่ละครั้ง ลดการสึกหรอของระบบเบรกและส่วนประกอบระบบส่งกำลัง และลดเวลาหยุดทำงานเพื่อการบำรุงรักษา

รถยกถ่วงดุลทั้งหมดใช้การบังคับล้อหลัง-โดยมีระยะการทำงานน้อยและมีการบังคับเลี้ยวบ่อยครั้ง หากใช้พวงมาลัยแบบกลไก ความเข้มข้นในการทำงานของคนขับจะสูงมาก หากใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิก ความเข้มของแรงงานจะลดลงอย่างมาก ดังนั้นรถโฟล์คลิฟท์เกือบทั้งหมดที่ขายในตลาดจึงใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ พวงมาลัยไฮดรอลิกของรถยกแบตเตอรี่ในประเทศโดยทั่วไปจะมีมอเตอร์บังคับเลี้ยวทำงานที่โหลดเต็มอย่างต่อเนื่องระหว่างการทำงานของรถยก ส่งผลให้สิ้นเปลืองพลังงานและการสึกหรอของมอเตอร์และส่วนประกอบไฮดรอลิกโดยไม่จำเป็น อย่างไรก็ตามพวงมาลัยเพาเวอร์ของรถโฟล์คลิฟท์แบตเตอรี่ของบริษัทต่างๆ เช่นลินเด้และนิสสันมีความล้ำหน้ามากขึ้น: มอเตอร์พวงมาลัยจะไม่ทำงานเมื่อพวงมาลัยอยู่กับที่ ฟังก์ชันนี้ไม่เพียงแต่ช่วยประหยัดพลังงานและยืดเวลาการทำงานหลังจากการชาร์จใหม่ แต่ยังช่วยลดระยะเวลาการทำงานที่ไม่ได้ใช้งานของมอเตอร์พวงมาลัย จึงช่วยลดการสึกหรอของมอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิก

7. การควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ -การวินิจฉัยตนเอง และระบบการแสดงผล LCD

การควบคุมไฟฟ้าเป็นปัจจัยสำคัญที่สะท้อนถึงระดับทางเทคนิคของรถยกไฟฟ้า ดังนั้นด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ การควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ของรถยกแบตเตอรี่จึงสมบูรณ์แบบมากขึ้น การพัฒนาตัวควบคุมมอเตอร์ส่วนใหญ่ผ่านขั้นตอนต่อไปนี้: (1) การสตาร์ทแบตเตอรี่โดยตรง โดยอาศัยการปรับที่ซับซ้อนหรือการควบคุมการคายประจุแบตเตอรี่เท่านั้น (2) ตัวต้านทานสตาร์ท มีการสูญเสียพลังงานในการควบคุมจำนวนมากและมีการควบคุมความเร็วที่จำกัดเท่านั้น (3) ตัวควบคุมไทริสเตอร์ (หรือที่เรียกว่าตัวควบคุม SCR) ซึ่งการควบคุมทรานซิสเตอร์ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือได้อย่างมาก (4) การควบคุมทรานซิสเตอร์แบบไบโพลาร์ ซึ่งใช้งานง่ายกว่าไทริสเตอร์ แต่มีข้อกำหนดด้านความน่าเชื่อถือของวงจรสูงกว่า (5) การควบคุมทรานซิสเตอร์สนามแม่เหล็ก MOS (ทรานซิสเตอร์สนามแม่เหล็กออกไซด์ของโลหะ-ของเซมิคอนดักเตอร์) โดยมีกระแสขับเกตขนาดเล็ก ลักษณะการควบคุมแบบขนานที่ดี แรงดันตกคร่อมไปข้างหน้าเล็กน้อย และลดการสูญเสียการสลับ ทรานซิสเตอร์สนามผล MOS มีลักษณะการควบคุมที่ดีกว่าทรานซิสเตอร์แบบไบโพลาร์ เนื่องจากการลดส่วนประกอบลงและการนำอุปกรณ์ที่ปิดสนิทมาใช้ ความน่าเชื่อถือจึงได้รับการปรับปรุงอย่างมาก

ทรานซิสเตอร์สนามผล MOS มีประสิทธิภาพในการทำงานที่สูงขึ้น ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตที่สูงขึ้น เสียงรบกวนในการทำงานลดลง และมาตรการป้องกันที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น แหล่งจ่ายไฟของผู้ใช้ทั้งหมดมีอุปกรณ์ป้องกัน-การลัดวงจร และมีมาตรการป้องกันความปลอดภัยเฉพาะรายการ-สามรายการ ได้แก่ การป้องกันอัตโนมัติของซอฟต์แวร์ การป้องกันอัตโนมัติของฮาร์ดแวร์ และการป้องกันการวินิจฉัยตนเองของฮาร์ดแวร์- การใช้ตัวสับทรานซิสเตอร์ที่ประสบความสำเร็จบนรถยก นอกเหนือจากการควบคุมความเร็วแบบไม่มีขั้นตอนและการเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่แล้ว ยังเพิ่ม-การวินิจฉัยข้อบกพร่องด้วยตนเองและฟังก์ชันจอแสดงผลดิจิตอล LCD อีกด้วย